dimanche 20 mai 2012

Enregistrement de la trace de vol

A partir de la prochaine fois, en plus du récit de mon vol, je tacherai de vous apporter la trace du vol que j'aurais effectué.

Je suis resté longtemps à me demander comment trouver quelque chose qui me permette de  faire ça, à moindre coup, qui fonctionne bien et que l'on peut facilement lancer et laisser tourner sans s'en occuper.
Puis je suis tombé sur MotionX GPS, disponible ici sur le web pour 0.99€ . Cette application est compatible Iphone, Ipad, Ipod et fonctionne avec l'Ios 4.0.

L'avantage à mon sens est double : cette appli enregistre non seulement la trace du vol, mais également l'altitude sous forme d'un graphique, ou encore la vitesse. Toutes les unités sont paramétrables, ainsi on peut passer des kts aux km/h, des nm aux km etc...

Ici je vous en parle dans un but aéro mais des profils pour différentes activités sont disponibles : course à pied, équitation, cyclisme, etc...

Une fois le track enregistré, il sera biensur possible d'exporter la trace sous Google Earth via le fichier .kmz généré par l'appli. Cette dernière génère également un fichier .gpx dont je n'ai pas trouvé l'utilité. Vous pouvez envoyez le track enregistré soit par mail, facebook, twitter.

Voici ci dessous ce que ça à donné au cours d'un trajet professionnel entre Macon et Avallon :

La trace GPS


Le tableau reçut dans le mail de partage


Les deux fichiers générés

jeudi 17 mai 2012

Un apprentissage passe toujours par une phase de premières fois

Ce qui est drôle en aviation générale, c'est que l'on prend vite l'habitude des choses non prévues, qui vous arrivent dessus d'un seul coup.

Tout à commencé il y a quelques jours, je contacte Valérie pour programmer mon prochain vol, et manque de chance, elle sera en vacances le soir même. " N'hésite pas à contacter un autre FI " me dira-t'elle , ha voilà une bonne nouvelle, je vais quand même pouvoir voler. Voler oui, mais avec qui???

Etant nouveau dans ce club, je ne connais personne. Il y a bien un ancien cadre d'une boite où j'ai travaillé il y a quelques années, mais bon. Alors le premier objectif, avant même de penser à réserver un avion, et d'en trouver un de dispo en ces jours de beau temps, c'est de trouver un FI.

J'ai enfin accès à la partie membres du site de l'aéroclub, il me reste donc plus qu'à aller dans l'annuaire des membres et en trouver un où il y a marqué " instructeur " dans la case Profil. Le problème, c'est qu'il y en a 5 en tout, de ces tortionnaires d'élèves, alors comment choisir celui qui sera le mien alors que je n'en connais aucun?
Allez, je fais confiance à mon instinct de fin limier, et après avoir fait tout un recoupement de données hyper complexes que je ne vous expliquerais pas sous peine d'en perdre les 3/4, je choisis le premier dans la liste.

Oui mais voilà, ça le fait pas d'utiliser le numéro de portable de quelqu'un que l'on ne connait pas, donc je vais utiliser le mail, moins intrusif je trouve, du moins pour la première fois. Quelques jours plus tard, je reçois une réponse, ce dernier accepte à mon plus grand bonheur de voler à mes cotés, et me demande mes disponibilités.

Une fois recoupées mes dispos, celles de guillem, et celles des avions, RDV est pris pour mercredi 16 Mai 17H. Yesssssss

Guillem réserve pour moi l'avion sur le créneau de fin de journée, et ce coup là, ce sera le F-GXEK, l'avion école le plus récent. Souvenez-vous, la dernière fois j'avais volé sur le F-GDYX, le plus ancien des deux.

La planche de bord du F-GXEK

Et celle du Yankee Xray de la dernière fois


Ce coup-ci, il sagit également d'un DR400-120, sauf que ce dernier a une planche de bord plus récente, les freins sont en haut des palonniers, donc s'activent avec les pieds. C'est simple, tu appuies à droite ça freine la roue droite, tu appuies à gauche ça freine la roue gauche. Vive les freins différentiels, qui te permettent de tourner sur une roue.

17H10, je viens d'arriver un peu en retard à l'aéroclub, mais je ne m'affole pas plus que ça car je sais que Guillem est en vol avec d'autres élèves, et plus tôt dans la journée, m'a prévenu qu'il risquait d'être en retard. A Mâcon, contrairement à une plateforme de la région Parisienne comme Saint Cyr par exemple, nous n'avons pas réellement de parking matérialisé pour stationner nos véhicules, donc on se gare entre la route et les hangars, et quand vous êtes comme moi et que vous avez une voiture familiale 7 places rallongée, et bien c'est fin. Je vais donc choisir l'endroit où il y a le plus de place, et ça tombe pile en face du parking club, comme ça je verrai tout de suite si Guillem est rentré. En longeant le hangar sur la route, vitre conducteur grande ouverte, j'entends un bruit de moteur...

Voila ma monture qui vient de se poser

Bon ça va, je suis pas en retard finalement, je prends mon sac de vol, vérifie que j'ai tout pour la X-ième fois. Des fois que mon carnet de vol ou je ne sais quelle autre chose, soit mystérieusement sortie du sac qui se serait miraculeusement ouvert tout seul, et se serait volatilisée.

Je passe le portail, puis me voilà devant l'aéroclub, une petite pensée pour mes amis, je leur indique que je me trouve ici grâce à l'application " tête de livre ". En passant, je ne sais pourquoi, comme un réflexe qui s'installe, je jette un oeil à la manche à air, c'est bon, le vent est favorable. En plus l'atmosphère est entrain de sécher, les nuages se dispersent, ça devrait bien se passer. 

Me voila rendu devant les locaux du club, oulaaaaaaaaaaa, mais c'est qu'il y a du monde là dedans, mais c'est qu'en plus je connais personne. Bon.... Pile le genre de situation où je me sens très très très mal à l'aise. Je vais donc dire bonjour au peu de personnes qui m'ont remarqué, puis je vais me glisser dans un coin, et me faire tout petit, voire tout petit.

En fait j'apprendrai plus tard qu'il y a un voyage club en corse ce samedi, donc tous ces gens viennent préparer leur expédition en direction de l'île de beauté.

Puis voilà 3 personnes qui arrivent, deux personnes qui ont l'air tout aussi perdues que moi, et une troisième un grand monsieur, qui fait de grands gestes, semble mimer le comportement d'un avion avec ses mains, oula lui c'est un instructeur. Enfin on dirait bien. Puis soudain ce grand monsieur se dirige vers moi avec un large sourire, " Matthieu ? ", heuuuuu il me parle là non? " Oui c'est moi ". Il se sera présenté dans la foulée, et après m'avoir indiqué qu'il sera à moi dans 5 minutes le temps de finir son débrief, m'encourage à consulter la météo sur le PC prévu à cet effet. Heu moi tout seul??

Bon ça commence bien, la connexion internet semble déconner, je décide donc d'aller chercher un dossier météo au bureau météo France qui est dans le bâtiment juste à coté. Après tout la dernière fois Valérie m'avait dit que l'on pouvait, donc.... Entre temps, Guillem m'aura rejoint là bas, et semble content que j'ai pris cette initiative pour ne pas rester sur une difficulté.

De retour à l'aéroclub, après avoir expliqué à mon FI ce que j'ai fait la dernière fois, voilà l'heure du briefing avant vol : " Aujourd'hui, dans un premier temps, nous allons travailler le réglage de l'indicateur de cap. Une fois en vol, je vais te dérégler cet instrument, puis à partir des données du compas, tu me le régleras correctement. Attention, pour que le réglage soit juste, il faut avoir les ailes à plat. Puis je te ferai te mettre dans différentes situations, y compris en virage à grande inclinaison, où nous pourrons vérifier que le compas à ses propres limites duent au champ magnétique. Suite à ça, nous travaillerons autour des effets moteur. Dans un premier temps, à partir d'une situation de vol en palier,je te montrerai que quand tu mets les gaz à fond le nez de l'avion va partir à gauche, et bien sûr en même temps il va chercher à monter. Donc nous allons voir comment continuer à voler en palier, quoi faire, et bien observer comment l'avion se comporte exactement. Puis quand tu auras compris le système, je te ferai des petites surprises, du genre je te demande de prendre un cap par la droite ou la gauche, puis en plein virage je te dérègle l'indicateur de cap, et je te couperai les gaz ou au contraire, te les mettrai à fond. "

GLOUPS, élève déconfit.... Tout ça??? Heu c'est QUE mon deuxième vol msieur le FI... Et bien heureusement que j'ai dormi une heure avant de venir...

Briefing terminé par des explications de théorie, du genre pourquoi l'avion à le nez qui part à gauche quand on met plein gaz, pourquoi le compas est perturbé en virage à grande inclinaison. J'ai eu le droit bien sûr à la question qui tue et sur laquelle je ne m'étendrai pas pour cause de honte. Puis le moment des questions, et c'est parti, on se met en route.

Et moi machinalement, je me dirige vers les documents de l'avion, prends son carnet de bord, le consulte. Je constate qu'il sort de chez le mécano, qui a fait une révision dessus, le pilote qui m'a précédé n'a pas indiqué d'éléments particuliers, donc à priori l'avion va bien, mais la pré-vol servira justement à confirmer ce dernier point. Et pour finir, je fais le bilan carburant, et constate qu'il reste 2H30 d'autonomie. Suffisant pour notre vol local. Et puis comme me l'indique Guillem, il faut éviter de partir avec un niveau trop juste. Il faut toujours en avoir un peu plus que nécessaire, au cas où pour une raison ou pour une autre on ne puisse revenir sur Mâcon, et soit obligés d'aller nous poser à Chalon/saone, ou Bourg en Bresse qui sont les deux plateformes les plus proches.

Je prends la sacoche de l'avion, puis les clefs, un casque dans le tiroir des élèves, puis nous voilà partis à l'avion.

Arrivés devant l'Echo Kilo, je me rends vite compte que le vol va avoir une toute autre saveur que le précédent, car chaque instructeur a sa façon de faire. Déjà un indicateur bête et méchant, je n'ai jamais réussi à tutoyer Valérie la dernière fois, qui me l'avait pourtant demandé. Alors qu'avec Guillem, ça passe super bien, on s'est tutoyé dès le premier contact au téléphone, et je me sens vraiment à l'aise à ses côtés. Peut-être que le statut de chef pilote de Valérie inconsciemment, me gène un peu, je ne sais pas...

Guillem m'indique de m'installer, et de commencer la pré-vol. " c'est toi le pilote, moi je suis juste là pour te guider si tu en as besoin. Si tu sais faire, tu fais, si tu as des doutes, des questions, tu n'hésites pas je suis là ". Voilà une façon de faire qui me convient. La dernière fois j'étais rentré frustré et maintenant je sais pourquoi, je n'avais quasiment rien fait, j'avais quasiment passé le vol en tant que spectateur. Bon j'exagère un peu, mais c'est mon ressenti de cet instant. Aujourd'hui je vais TOUT faire moi même. Et je me rendrai vite compte, que je vais en faire bien plus que je ne le pensais, et qu'après tout, flight c'est vachement bien, et que certains automatismes sont bien présents.

A présent je réalise ma pré-vol, de tête, en veillant bien à ne rien oublier. Face à l'avion, après avoir vérifié le cône, et l'hélice, ainsi que les entrées d'air, je me retrouve confronté à un problème : je sais qu'il faut que je vérifie la tension de la courroie d'alternateur, et sur le Yankee Xray elle se voit bien, mais là, rien. Pourtant je la cherche mais je la vois pas... Elle doit bien être quelque part... Allo Guillem, j'ai un problème.... Guillem? pas de réponse... Bah il est passé où?? Lui aussi il a disparu... Bon et bien je vais continuer à chercher cette satanée courroie en attendant que mon FI revienne de je ne sais où. Et me voila plié en deux sous l'avion quand j'entend : " Tu as un problème? ". Haaa le voilà... Puis une fois le problème exposé, il m'expliquera que sur cette version du DR400, plus récente, le carénage moteur est différent, et recouvre quasiment entièrement cette fameuse courroie que je cherche. Il faut donc passer la main dans l'entrée d'air à gauche du cône pour y accéder et vérifier sa tension.

Fin de la Pré-vol. Nous nous installons à bord, et là, première victoire, j'ai réussi à glisser mon mètre 80 sur le siège de gauche avec bien moins de difficultés que la dernière fois... Surtout ne pas s'appuyer sur la casquette m'avait dit Vincent quelques mois plus tôt, super réflexe dira Guillem. En fait la technique est simple : main gauche sur le bord de la verrière pour pas y faire de traces de doigts ( c'est mon coté maniaque ), la main droite en appui sur le siège, pied droit, pied gauche, les fesses contre le haut du siège, puis on se laisse glisser dans le fond... Sans jamais s'appuyer sur la casquette. Et hop vous voilà assis aux commandes d'un DR400 qui sort juste de révision.

Je branche mon casque, et là je m’aperçois que l'écrou qui fixe l'écouteur gauche à l'arceau s'est barré... Grand moment de solitude de chercher un écrou d'un diamètre de 5 à 8 mm dans un DR400. Y'aurait eu une photo à faire : élève à 4 pattes sur l'aile gauche de l'avion et le maître à 4 pattes sur l'aile droite. Je sais pas pourquoi je sens que ce détail va donner des idées à quelqu'un...

Finalement l'écrou sera retrouvé sous l'aile gauche de l'avion, ouff je vais avoir les 2 oreilles couvertes...

Bon on en était où?? Ah oui, on était juste installés dans l'avion. Le casque branché, voilà l'heure de lancer les check-lists. " Tu prends la check-list et tu la déroules " me dira guillem. Ok fallait pas me tendre la perche... 5 minutes plus tard, j'appuie MOI MÊME sur le démarreur, et ça démarre au quart de tour... Et le FI à pas hurlé, donc à priori c'est que tout va bien. Nous voilà prêts à rouler, Guillem m'explique qu'il est le moment de faire le message radio, et que pour ce vol, il se chargera de la radio afin que je me concentre sur le pilotage, surtout qu'il y a pas mal de monde sur la plateforme cette après midi. Il m'explique comment il construit ce message, puis le diffuse. Nous voilà partis pour le point d'arrêt 35. Les premiers mètres furent assez comiques, car ces palonniers sont beaucoup, beaucoup plus sensibles que ceux du Yankee Xray. Guillem reprendra les commandes histoire de me remettre dans l'axe. Nous voila repartis, et nouvelle boulette, au moment de tourner a droite sur le prochain taxiway, v'la pas que j'appuie sur les freins... bon nouveau système faudra forcément un temps d'adaptation!

Arrivés au point d'arrêt je me ressaisis de la check-list, puis fais mes essais moteurs, je perds pas plus de 150tr/min sur les magnétos, 80 avec la réchauffe, la température est bonne, la pression également, tout est dans le vert, un cran de volet, la pompe sur ON et nouveau message radio. Première feinte du FI : " j'ai un truc à faire là tu t'occupe du message radio? " Ben voyons... " Mâcon du Foxtrot Echo Kilo, je rentre sur la 35, et remonte la piste " Guillem me regarde l'air surpris mais aucun mot ne sort de sa bouche, je vérifie une dernière fois qu'il n'y a personne en finale, puis j'enlève le frein de parc, je m'avance sur la 35, la remonte, et sur instruction de mon instructeur, utiliserai la raquette pour faire demi tour. " ça passe largement sans la raquette, mais elle est là alors autant s'en servir " dira-t'il. Avec son aide précieuse, je m'alignerai pile poil sur l'axe de la piste. Puis je le vois du coin de l'oeil, une fois les dernières vérif faites, avancer son pouce vers le bouton de transmission avant de la retirer et me dire : " tu sais faire visiblement alors à toi le message, sauf si tu as un doute, je suis là "... " Mâcon du Foxtrot Echo Kilo aligné piste 35 je décolle " Et là je pensais que Guillem allait prendre les commandes, tu parles... " allez Matthieu, les gaz à fond et c'est parti !! " Heuuu moi?? là comme ça.. c'est tout?? Allô? non c'est bien à moi qu'il parle.. Et bien vas y mon petit gars, réalise ton rêve!!

Les gaz à fond, je suis surpris par la rapidité avec laquelle l'avion prend de la vitesse, normal on a deux heures d'autonomie en moins par rapport à la dernière fois, donc du poids en moins, donc ça pousse ( enfin tire sur cet avion ) plus, donc on prend plus vite de la vitesse. Guillem m'avait prévenu qu'à partir du moment ou je mettrai les gaz, tout ce que je ferai, ou penserai, je devrai le faire à voix haute... C'est là qu'on se rend compte que soit on a trop joué à flight, soit on a trop regardé de vidéos du far-west : " le badin est actif, pas d'alarme, décision : on continue, 110 Km/H, rotation " sauf que comme c'est mon premier vrai décollage, entre la charge émotionnelle ultra intense, et l'absence de savoir, forcément j'ai trop tiré sur le manche, et on s'est retrouvés propulsés en l'air un peu fort... " Matthieu, tu as l'air de maîtriser, je peux descendre si tu veux... " Ben non j'ai besoin de toi encore sieur Guillem. Je sais juste qu'a 110 km/H il faut faire la rotation, la vitesse de montée 130. " Tu connais la procédure après décollage en 35 ? " Je lui réponds où j'agis?? Agir et risquer de faire une bêtise est risqué mais en même temps on est déjà à 400 ft ASFC et la procédure commence à 300, sans compter qu'à 500 ft au dessus du sol on doit rentrer les volets, couper la pompe, etc... donc j'arrête pour une fois de me poser des question et j'agis... Virage à gauche, je me reporte verticale de l'autoroute, puis je la longe vers le nord, tout en rentrant les volets et coupant la pompe. Guillem semble satisfait. Bon je ne vous dis pas que mes virages étaient coordonnés ou que ma montée initiale uniforme, ni dans les règles de l'art, après tout ce n'est que mon deuxième vol, mais les bases et les réflexes les plus importants sont là, et ça c'est déjà une grande victoire. Ça rentre... Yes

Et là les ennuis commencent, je sais pas pourquoi mais quand guillem m'a demandé de monter à 2800ft, j'ai commencé à avoir le CPU qui montait en pression. Puis premier virage par la droite direction plein sud, et là en plein milieu, Guillem se jette sur l'obs de l'indicateur de cap et me mets plein Ouest. Sauf que je suis en virage, que le nez de l'avion pointe à l'Est et que je dois avouer on est déjà bien secoués par les turbulences de fin de journée. Mon premier réflexe : remettre les ailes à plat, même si je suis pas dans la bonne direction, mais il me faut re-régler cet instrument. Je fais bien gaffe à faire une bonne lecture de la boussole et pas me planter de sens pour le décompte, puis règle mon indicateur. Bon voilà, puis les exercices autour de cet objectif se sont enchaînés tout au long du vol, j'ai même été surpris de voir que passé 45° d'inclinaison en virage, les commandes à droite pour le coup, le compas ne bouge plus... le nez de l'avion plein sud, le compas indiquait le nord, puis une fois les ailes à plat, hop, il se ré-aligne  immédiatement.. Toujours cette histoire de l'axe du champ magnétique.

Puis commencent les exercices sur les effets moteurs, on réduit le régime à 1800 Tr/min et on maintient le palier tout en mettant du pied à gauche légèrement pour contrer les effets du moteur, l'incidence augmente pour compenser le manque de portance dû à la réduction de vitesse. Puis la PAF dé-réglage de l'indicateur de cap, résultat le CPU de l'élève à 200%, entrain d'essayer de garder un palier comme il peu tout en réglant l'indicateur de cap.

Au bout d'un moment, une fois secoués par les turbulences des monts du beaujolais pendant 10 minutes, la phrase que connaissent tous les élèves à été lancée : " Matthieu tu nous ramènes au terrain? " Ok. Où est la Saône? Elle est là, je la longe plein Nord, arrivé au dessus de Carrefour, j'oblique par la gauche pour éviter Mâcon, et je serai verticale terrain. La verticale terrain se fait à 2200ft ici, je suis à 2900ft donc c'est bon, il faut juste que je perde 700 ft pour être pile dans les clous. Une fois verticale terrain, je me rends compte que j'ai fait l'erreur du débutant, je me suis pointé verticale terrain, juste au dessus, et au moment de chercher la manche à air pour vérifier que le vent venait toujours du Nord, ben j'ai vite été embêté. Virage à droite pour m'écarter, puis inclinaison franche de l'avion à gauche pour me dégager la vue sur la manche à air, je valide le vent du nord.

Sur les précieux conseils, et guidages de Guillem je m’insère dans le tour de piste pour un complet. Je dois avouer qu'à partir de ce moment j'ai plus rien suivi, mon cerveau était déjà largement surbooké, j'écoutais et j'agissais, selon les instructions qui m'arrivaient. Sauf qu'il fallait tout de même le poser l'avion, et que même là Guillem m'a laissé faire. Tout ce que j'ai retenu de la toute fin de ce vol fantastique, c'est le pont du TGV qui est le point de repère pour virer en finale depuis la base.

Guillem prendra quand même le manche juste au moment du contact des roues avec le sol car mon plan de descente étant un poil trop fort, j'avais pris un peu de vitesse et j'allais avoir un retour au sol un peu trop franc. Puis retour au parking du club après avoir tout pilé, debout sur les freins et arrêté l'avion en moins de 100m, là aussi j'ai été surpris... Il parait qu'on le fait une fois, et après on jauge...

Voilà, je viens de loguer 47 minutes de pur bonheur sur mon carnet de vol, et j'ai trouvé un FI qui me convient parfaitement, avec qui je suis à l'aise, en pleine confiance, et qui est à la fois très exigeant, mais très pédagogue.

A bientôt pour de nouvelles aventures....

;)